juz zakladalem o tym raz temat ze mam niskie oborty na jalowym dokladnie ok 630... i mam wrazenie ze na zimnym na ssaniu lepiej ciagnie... i mam pytanie czy aparat zaplonowy w golfie 1.4 aex 97 jest regulowany mechanicznie czy elektornicznie ? i co sie da wtedy zrobic;] jezeli elektroniczny

kruger22, regulowany mechanicznie a dokładniej ręcznie odkręcasz śrubki i ustawiasz zapłon ale jak pali normalnie bez problemów to tak to zostaw.

napewno mechanicznie ?:) bo dzwonilem do mechanika i powiedzial zebym sie spytal jak mam regulowany czy mechanicznie wiec sie pytam:) jak tak to mi zrobi od zaplonu zalezy spalanie i obroty?

kruger22, zrób mi foto silnika a uwzględnieniem aparatu zapłonu (jego foto też mile widziane) kąt reguluje się ręcznie ale podczas pracy silnika już komputer ingeruje w to.

Kod: Zaznacz cały

Kąt wyprzedzenia zapłonu nie jest wartością stałą podczas pracy silnika. Zarówno zmieniające się obroty, jak i stopień uchylenia przepustnicy decydują o tym, że musi się on zmieniać.

Przeanalizujmy wpływ obrotów na kąt wyprzedzenia zapłonu. W miarę wzrostu prędkości obrotowej zwiększa się wprawdzie zawirowanie ładunku (przyspieszając reakcje spalania), jednak nie rekompensuje to zmniejszenia czasu trwania obiegu i konieczne jest zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Kąt ten zwiększa się aż do obrotów momentu maksymalnego, kiedy ilość mieszanki jest największa (tym samym największe jest ciśnienie w cylindrze). Następnie współczynnik napełniania spada (przebieg współczynnika napełniania jest podobny do krzywej momentu obrotowego) a obroty cały czas wzrastają. Powoduje to, że w rezultacie wypadkowy kąt wyprzedzenia zapłonu pozostaje mniej-więcej stały. Czy teoria zgadza się w tym miejscu z praktyką? łatwo to sprawdzić. Wystarczy spojrzeć na wykresy odśrodkowych regulatorów zapłonu (w autach z tradycyjnym aparatem zapł.). Kąt wyprzedzenia zapłonu narasta do obrotów około momentu maksymalnego i dalej utrzymuje się na stałym poziomie.

 

Kolejnym czynnikiem warunkującym kąt wyprzedzenia zapłonu jest stopień uchylenia przepustnicy, a ściślej wartość podciśnienia w układzie dolotowym. Wiadomo przecież, że silnik może pracować jednocześnie z prędkością 3000 obr./min przy pełnym otwarciu przepustnicy, jak i przy lekkim naciśnięciu pedału gazu. Dla regulatora odśrodkowego, a w układach elektronicznych dla mapy będącej jego odpowiednikiem jest to nadal to samo 3000. A jak wiadomo dla silnika i przebiegu spalania są to już dwie zupełnie różne sytuacje. Przepustnica ma za zadanie ograniczyć ilość mieszanki dostającej się do cylindrów, regulując tym samym moc oddawaną przez silnik. Tak wiec przy częściowych uchyleniach przepustnicy ciśnienie w cylindrze zmniejsza się, a to jak wiadomo spowalnia proces spalania. Należy więc odpowiednio wyprzedzić kąt zapłonu, aby mimo to maksymalne ciśnienie występowało tuż po GMP. I tu, podobnie jak w przypadku regulatora odśrodkowego, nie ma uniwersalnych kątów dla wszystkich silników. Wszystko zależy od konstrukcji komory spalania, zawirowania ładunku, umieszczenia świecy, jakości mieszanki i jeszcze paru innych czynników.

 [URL=http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/7583fa1bdcf8c6b0.html][img]http://images41.fotosik.pl/81/7583fa1bdcf8c6b0.gif[/img][/URL]

Na przedstawionym powyżej wykresie widać przebieg ciśnienia (czerwona, zielona, niebieska linia) oraz temperatury (zolta linia) w funkcji obrotu wału korbowego, przy czym 0 jest oczywiście GMP tłoka. Linie ciągłe obrazują przebieg parametrów przy prawidłowo dobranym kącie wyprzedzenia zapłonu. Pole pod krzywą ciśnienia jest proporcjonalne do pracy wykonywanej przez gazy, czyli w efekcie także do mocy rozwijanej przez silnik.

Linia czerwona przedstawia przebieg ciśnienia przy zbyt wczesnym zapłonie. Widać wyraźnie, że ciśnienie rośnie do wysokiej wartości, gdy tłok porusza się jeszcze go góry, przez co energia gazów jest tracona. Moc silnika jest mała.

Linia niebieska odzwierciedla przebieg ciśnienia przy zbyt późnym zapłonie. Intensywny ruch tłoka w dół powoduje, że gazy nie są w stanie wykonać dostatecznie dużej pracy i moc również spada.

Przedstawiony wykres nosi nazwę otwartego wykresu indykatorowego i pokazuje, iż aby proce spalania przebiegał poprawnie kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być dobierany tak, by szczytowe ciśnienie w cylindrze nastąpiło w granicach ok. 10°OWK po GMP. Dzieje się tak dla wszystkich bez wyjątku silników benzynowych na świecie.

Mierzenie punktu maksymalnego ciśnienia na dowolnym silniku jest w praktyce nierealne i dlatego najbardziej optymalny kąt zapłonu dobiera się na hamowni (Dyna Tuning), poprzez taką regulację kąta wyprzedzenia zapłonu, aby osiągnąć największą przy danych obrotach i wciśnięciu pedału gazu moc silnika.