Przeczytalem wasze odpowiedzi i zastanawiam sie po co kombinowac jezeli cena ropy systematycznie spada U nas okolo 3.2 pln i stac mnie na normalna rope.
Wesolych Swiat

Kurde.. U mnie chybajeszcze kolo 3,60 ..
Ale ja mam tylko 50 km do płocka.. a im dalej od plocka tym taniej

A ja jestem takiego zdania
Masz ropniaka lej mu rope
masz benzyniaka lej benzyne
masz frytkownice lej mu kujawski

słyszeliscie o oleju transformatorowym ?? podobno na tym też nasze masztny jezdzą
szok

Jeśli chodzi o aspekt prawny dyskusji to jazda na oleju opałowym jest nielegalna bo jak sama nazwa głosi jest on przeznaczony do celów grzewczych, jeśli chodzi zaś o jazde na oleju jadalnym/ roslinnym to aby n nim jeździć trzeba uiścić akcyze która tak naprawde bierze w łeb całą oszczednośc.

pamietajcie, że forum jest ogólnodostepne i nigdy nie wiecie kto to może przeczytać .. na innym forum ktoś się pochwalił jak zabezpieczył auto przez kradzieżą i nastpengo dnia mu ukradli...

Co do legalności: to nie wiem czy Koledzy wiedzą, ale nawet wymiana w domu żarówki 230V w żyrandolu jest niezgodna z prawem (brak uprawnień SEP na obsługę urządzeń wbudowanych, w wielkim skrócie).
Czyli trochę luzu: "nielegalne" musi być (i jest) skoro ktoś kasuje taką ogromną rożnicę cenową między tymi dwoma rodzajami oleju napędowego, które jednak różnią się fizycznie tylko dodaniem barwnika.
Inna sprawa z wszelkimi dodatkami typu frytura, rzepak i inne. Silniki wielopaliwowe, np. dla wojska, wiele przeżyją, te dodatki też, natomiast cywilne silniki VW TDI (a już szczególnie pompowtryski w Mk IV) tego mogą nie przetrawić.
Temat bardziej nadaje się do dzialu "Na luzie" - bo naprawdę do baku należy lać PALIWO a nie np. smalec, chyba że prowadzi ktoś jakieś badania. Lecz wówczas to MY chcielibyśmy poznać wyniki.

no to proponuję dość ciekawy artykuł który na innym forum "dizlowym" zamieścił mój kolega ...

co prawda długi i ciężko przez niego przebrnąc - ale dla dociekliwych rozjaśni kilka kwestii w sprawie ON vs OO ...

Mam nadzieję że komuś uda się przebrnąć przez moje wypociny .
Źródłem ich są tabele, normy, raporty z pomiarów parametrów oraz w największym stopniu praktycznie nieograniczona wiedza mojego teścia w tym temacie oraz moja skromna wiedza w dziedzinie motoryzacji.
Zanim będzie odpowiedź co z tego wynika to najpierw spróbuję przytoczyć parę informacji technicznych które - mam nadzieję - rozwieją wątpliwości co do różnic miedzy olejem napędowym (ON) a olejem opałowym (OO) oczywiście tak zwanym lekkim bo tylko ten możemy sensownie porównać.
W praktyce OO i ON pochodzą z tej samej frakcji destylacji ropy naftowej - to tak bez zagłebiania sie w istotę sprawy samej destylacji. Pochodzą z tej samej frakcji ponieważ osobne "destylowanie" nie miałoby sensu ekonomicznego.
Produkt pochodzący z tego procesu w zależności od tego czym ma być ostatecznie podlega odpowiednim obróbkom aby spełniał normę określoną dla OO i ON. Bazową normą dla paliwa ON jest PN-EN 590:2005 (U) "Paliwa do pojazdów samochodowych. Oleje napędowe. Wymagania i metody badań".
Dla OO jest PN-EN 14213:2005 (U)
"Oleje opałowe (...) Wymagania i metody badań" . Dodatkowo istnieje kilkaset innych norm określających metody i warunki pomiaru parametrów, niektóre z nich są wspólne dla ON i OO (np. PN-EN 116:2001 "Oleje napędowe i oleje opałowe lekkie. Oznaczanie temperatury zablokowania zimnego filtru").
Zasadniczo podstawowych (normatywnych) parametrów pomiaru ON jest 16 a dla OO 11.
I tu powoli dochodzimy do sedna sprawy: podstawowym i nadrzędnym parametrem dla ON jest liczba cetanowa, indeks cetanowy i gęstość w temp 15 st. C. Wydawałoby się, że również parametrem nadrzędnym powinna być wartość opałowa a tu niespodzianka: normy dla ON nie przewidują w ogóle takiego parametru ! Jeśli jest on określany to tylko i wyłacznie na życzenie zlecającego badanie (brak sensu takiego badania), dla pogłebienia wiedzy i zaspokojenia ciekawości przez laborantów w laboratoriach analiz paliw lub przez wymóg wewnętrznych norm producentów paliw.
Dla OO analogicznymi parametrami nadrzędnymi są gęstość i wartość opałowa . Liczby cetanowej nie określa się ponieważ OO nie jest z założanie paliwem napędowym więc nie ma takiej potrzeby. W tym przypadku również laboranci mogą dla własnej wiedzy lub na życzenie zbadać ten parametr.
Pozostałe parametry normatywne i nienormatywne OO i ON w części pokrywają się ze sobą i dzięki temu można porównać oba paliwa.
I zaraz wszystko będzie jasne.
Ten kto przebrnął do tego przez tą kupę tekstu i nie usnął z nudów a na dodatek uważał to już wie że z głównych parametrów normatywnych OO i ON możemy porównać gęstość. Tak się składa że ten parametr najwięcej różni oba paliwa i ma największe znaczenie przy zastosowaniu OO jako paliwa napędowego do silników diesla.
Gęstość ON wg normy to zakres od 820 do 845 kg/m3
Gęstośc OO to od 855 kg/m3 w górę
OO jest gęstszy od ON od około 5% wzwyż.
Aby z destylacji uzyskać produkt pod nazwą ON należy dodać odpowiednie dodatki powodujące obniżenie gęstości do wymaganej normą dla ON (pierwsza różnica w składzie chemicznym)
Gdy zbadać pozostałe główne parametry OO i ON i je porównać, to okazuje się że liczbę cetanową dla ON określoną w normie na minimum 51, olej opałowy ma tą samą lub większą.
Wartość opałowa OO to nie mniej niż 42,6 Mj/kg i po zbadaniu okazuje się że ON ten parametr ma w praktyce ten sam.
A teraz ważniejsze porównywalne parametry normatywne OO i ON:
Temperatura zapłonu OO: min 56 st. C; ON min. 55 st. C (1st. różnicy w normie, aby ciecz po destylacji stała się ON to w procesie produkcyjnym dodaje się kolejny dodatek obniżający temp. zapłonu do wymaganej normą).
zawartość siarki: ON nie więcej jak 50mg/kg; OO nie więcej jak 0,2 %/m/m (niestety inne jednostki ale łatwo porównać - zadanie dla matematyków.
w normie z 2003 zawartość siarki dla ON wynosiła jeszcze 350 mg/kg.
Pozostałość po koksowaniu (z 10% pozostałości destylacyjnej): ON i OO tak samo czyli max 0,3 %/m/m;
Zawartość popiołu max. 0,01%/m/m dla OO i ON;
Zawartość wody max 200 mg/kg;
Lepkość kinematyczna dla ON: min. 2,0, max 4,5 mm2/s w temp 40st. C; dla OO: max 6,0 w temp. 20 st. C;
Skład frakcyjny:
- do 250 st. C destyluje max 65 %/V/V
- do 350 st. C destyluje max 85 %/V/V
oba parametry identyczna dla OO i ON
Dodatkowo OO zawiera po ok 6 mg/l znaczników: "Solvent Yellow 124"i "Solvent Red 164" lub "Solvent Red 19". To są znaczniki barwiące na czerwono dla odróżnienia od ON, które to są neutralizowane przez oszustów słynną metodą dodawania kwasu siarkowego do OO.
Tyle chemii, na razie nie komentuję, wnioski pozostawiam czytającym

Co do aut to praktycznie jest tak jak to opisał autoszmat - im starszej generacji motor tym bardziej rybka co się wleje. W tłumaczeniu na nasz oznacza to że wszystkie silniki z wysokociśnieniowymi układami wtrysku (common raile, DTI, TDi, Dti, Tdci czy jak tam je zwał) ze względu na róznicę głównego parametru czyli gęstości, narażone są na wyższe ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym od tych które przewiduje producent. Wnioski pozostawiam.
Jeśli chodzi o układy starszej generacji tzw. niskociśnieniowe to różnicę robi jedynie parametr lepkości. Im starszej generacji układ tym mniejsze znaczenie.
Inną rzeczą będzie natomiast to co się w realu zatankuje. Nawet jeśli do supernowoczesnego silnika przez przypadek nalejemy czystego OO to
skutki tego będą żadne jak gdybyśmy podjechali pod dystrybutor ON a tam zalejemy do baku odbarwiany kwasem siarkowym OO z neutralizatorami wapiennymi.

Cały wywód dotyczy jedynie lekkich olejów opałowych sprzedawanych w kraju. Inną bajką są ciężkie oleje opałowe bądź te pochodzące zza wschodniej granicy (ciężkie lub z gigantyczną zawartością siarki).
uff, doczytał ktoś do końca? i nie umarł z nudów?

Otóż ja nie umarłem! W zadnym razie ; choć interesuje mnie to nie "po linii zawodowej" - to zawsze lubię coś nowego wiedzieć.
I tak, pierwsza sprawa: uderzyło mnie 7-krotne zmniejszenie normy zasiarczenia ON (i dlaczego tak późno?).
Dwa: choć nie miałem wiedzy szczegółowej to jednak nieco "intuicyjnie", właściwie chyba poprawnie myślałem.
I trzy - mała prośba o link do wspomnianego artykułu...

leopard napisał(a):no to proponuję dość ciekawy artykuł który na innym forum "dizlowym" zamieścił mój kolega ...

co prawda długi i ciężko przez niego przebrnąc - ale dla dociekliwych rozjaśni kilka kwestii w sprawie ON vs OO ...

Mam nadzieję że komuś uda się przebrnąć przez moje wypociny .
Źródłem ich są tabele, normy, raporty z pomiarów parametrów oraz w największym stopniu praktycznie nieograniczona wiedza mojego teścia w tym temacie oraz moja skromna wiedza w dziedzinie motoryzacji.
Zanim będzie odpowiedź co z tego wynika to najpierw spróbuję przytoczyć parę informacji technicznych które - mam nadzieję - rozwieją wątpliwości co do różnic miedzy olejem napędowym (ON) a olejem opałowym (OO) oczywiście tak zwanym lekkim bo tylko ten możemy sensownie porównać.
W praktyce OO i ON pochodzą z tej samej frakcji destylacji ropy naftowej - to tak bez zagłebiania sie w istotę sprawy samej destylacji. Pochodzą z tej samej frakcji ponieważ osobne "destylowanie" nie miałoby sensu ekonomicznego.
Produkt pochodzący z tego procesu w zależności od tego czym ma być ostatecznie podlega odpowiednim obróbkom aby spełniał normę określoną dla OO i ON. Bazową normą dla paliwa ON jest PN-EN 590:2005 (U) "Paliwa do pojazdów samochodowych. Oleje napędowe. Wymagania i metody badań".
Dla OO jest PN-EN 14213:2005 (U)
"Oleje opałowe (...) Wymagania i metody badań" . Dodatkowo istnieje kilkaset innych norm określających metody i warunki pomiaru parametrów, niektóre z nich są wspólne dla ON i OO (np. PN-EN 116:2001 "Oleje napędowe i oleje opałowe lekkie. Oznaczanie temperatury zablokowania zimnego filtru").
Zasadniczo podstawowych (normatywnych) parametrów pomiaru ON jest 16 a dla OO 11.
I tu powoli dochodzimy do sedna sprawy: podstawowym i nadrzędnym parametrem dla ON jest liczba cetanowa, indeks cetanowy i gęstość w temp 15 st. C. Wydawałoby się, że również parametrem nadrzędnym powinna być wartość opałowa a tu niespodzianka: normy dla ON nie przewidują w ogóle takiego parametru ! Jeśli jest on określany to tylko i wyłacznie na życzenie zlecającego badanie (brak sensu takiego badania), dla pogłebienia wiedzy i zaspokojenia ciekawości przez laborantów w laboratoriach analiz paliw lub przez wymóg wewnętrznych norm producentów paliw.
Dla OO analogicznymi parametrami nadrzędnymi są gęstość i wartość opałowa . Liczby cetanowej nie określa się ponieważ OO nie jest z założanie paliwem napędowym więc nie ma takiej potrzeby. W tym przypadku również laboranci mogą dla własnej wiedzy lub na życzenie zbadać ten parametr.
Pozostałe parametry normatywne i nienormatywne OO i ON w części pokrywają się ze sobą i dzięki temu można porównać oba paliwa.
I zaraz wszystko będzie jasne.
Ten kto przebrnął do tego przez tą kupę tekstu i nie usnął z nudów a na dodatek uważał to już wie że z głównych parametrów normatywnych OO i ON możemy porównać gęstość. Tak się składa że ten parametr najwięcej różni oba paliwa i ma największe znaczenie przy zastosowaniu OO jako paliwa napędowego do silników diesla.
Gęstość ON wg normy to zakres od 820 do 845 kg/m3
Gęstośc OO to od 855 kg/m3 w górę
OO jest gęstszy od ON od około 5% wzwyż.
Aby z destylacji uzyskać produkt pod nazwą ON należy dodać odpowiednie dodatki powodujące obniżenie gęstości do wymaganej normą dla ON (pierwsza różnica w składzie chemicznym)
Gdy zbadać pozostałe główne parametry OO i ON i je porównać, to okazuje się że liczbę cetanową dla ON określoną w normie na minimum 51, olej opałowy ma tą samą lub większą.
Wartość opałowa OO to nie mniej niż 42,6 Mj/kg i po zbadaniu okazuje się że ON ten parametr ma w praktyce ten sam.
A teraz ważniejsze porównywalne parametry normatywne OO i ON:
Temperatura zapłonu OO: min 56 st. C; ON min. 55 st. C (1st. różnicy w normie, aby ciecz po destylacji stała się ON to w procesie produkcyjnym dodaje się kolejny dodatek obniżający temp. zapłonu do wymaganej normą).
zawartość siarki: ON nie więcej jak 50mg/kg; OO nie więcej jak 0,2 %/m/m (niestety inne jednostki ale łatwo porównać - zadanie dla matematyków.
w normie z 2003 zawartość siarki dla ON wynosiła jeszcze 350 mg/kg.
Pozostałość po koksowaniu (z 10% pozostałości destylacyjnej): ON i OO tak samo czyli max 0,3 %/m/m;
Zawartość popiołu max. 0,01%/m/m dla OO i ON;
Zawartość wody max 200 mg/kg;
Lepkość kinematyczna dla ON: min. 2,0, max 4,5 mm2/s w temp 40st. C; dla OO: max 6,0 w temp. 20 st. C;
Skład frakcyjny:
- do 250 st. C destyluje max 65 %/V/V
- do 350 st. C destyluje max 85 %/V/V
oba parametry identyczna dla OO i ON
Dodatkowo OO zawiera po ok 6 mg/l znaczników: "Solvent Yellow 124"i "Solvent Red 164" lub "Solvent Red 19". To są znaczniki barwiące na czerwono dla odróżnienia od ON, które to są neutralizowane przez oszustów słynną metodą dodawania kwasu siarkowego do OO.
Tyle chemii, na razie nie komentuję, wnioski pozostawiam czytającym

Co do aut to praktycznie jest tak jak to opisał autoszmat - im starszej generacji motor tym bardziej rybka co się wleje. W tłumaczeniu na nasz oznacza to że wszystkie silniki z wysokociśnieniowymi układami wtrysku (common raile, DTI, TDi, Dti, Tdci czy jak tam je zwał) ze względu na róznicę głównego parametru czyli gęstości, narażone są na wyższe ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym od tych które przewiduje producent. Wnioski pozostawiam.
Jeśli chodzi o układy starszej generacji tzw. niskociśnieniowe to różnicę robi jedynie parametr lepkości. Im starszej generacji układ tym mniejsze znaczenie.
Inną rzeczą będzie natomiast to co się w realu zatankuje. Nawet jeśli do supernowoczesnego silnika przez przypadek nalejemy czystego OO to
skutki tego będą żadne jak gdybyśmy podjechali pod dystrybutor ON a tam zalejemy do baku odbarwiany kwasem siarkowym OO z neutralizatorami wapiennymi.

Cały wywód dotyczy jedynie lekkich olejów opałowych sprzedawanych w kraju. Inną bajką są ciężkie oleje opałowe bądź te pochodzące zza wschodniej granicy (ciężkie lub z gigantyczną zawartością siarki).
uff, doczytał ktoś do końca? i nie umarł z nudów?

no to się rospisałes
ciekawe zeczy napisałes
jak ktosna mk2 d lub td to leje opał i smiga spokojnie
nawet mk3 tdi może na tym smigac znajomy jezdzi mk3 kombi 1.9tdi 90konnym z 94 roku od 4rech lat na opale(auto robocze) i nic silniczek ładnie pracuje i nic mu jeszcze nie padło a on chwali sobie opał
pozdro

ja jezdzilem na rzepaku kilkoma samochodami ale teraz do tdi nie leje bo ropa tania ponizej 3 zl,byly to silniki 1,6 td tdi itd,trzeba lac troche ropy do oleju bo slabo zimny pali

[ Dodano: 2008-12-27, 20:01 ]
ale oglonie zauwazylem ze na rzepaku ma wiekszego kopa jak na on

panowie ja mam benzynkę i jeżdzę na benzynie i wydaje mi sie że jak ktoś ma td albo tdi to niech leje ropkę i tak mu taniej wyjdzie niż mi bo disel tyle nie pali co benzyna ale lejcie co chcecie ale do tdi bym tego nielał

masz benzyniaka i jezdzisz na benzynie bo... nie masz innej mozliwosci
wlasciciele dieslow jednak maja kilka opcji co lac do swojego baku
jakbys mial diesla tez bys kombinowal